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鉄道と国家 「我田引鉄」の近現代史


旅が好きな私。だが、鉄道で日本を網羅するまでには至っていない。日本全国に張り巡らされた鉄道のうち、私が乗ったのはせいぜい5分の1程度ではないだろうか。

今、鉄道が岐路に立っている。私が子供の頃、鉄道の網の目はさらに細かく張り巡らされていた。それが、日本国有鉄道(国鉄)の末期に多くの赤字路線が廃止されたことによって、今のような鉄道網に落ち着いてきたいきさつががある。

それほど細かく長大な路線網を日本国中に敷き詰めた原動力とは何だったのか。その理由を考えるとき、国の軍事上の要請があったことに思い至る。わが国は道路の整備に消極的だ。それは群雄割拠の時期が長かったことに遠因がある。だから明治維新後、道路よりも鉄道の整備が優先された。

鉄道に限らず、さまざまなインフラ整備の背後には、軍事の影がちらつく。鉄道の場合、軍の果たした役割はより明らかだ。軍部の要望によって優先的に日本国中に鉄道網が敷き詰められていったからだ。明治維新の後、急速に開国し、国力を充実させる必要に迫られた明治政府は、全国に鉄道を敷設することで軍事用の鉄道を急いで充実させた。本書にはそうしたいきさつが改軌(狭軌から広軌)の問題も含めて提示される。

当時、部隊を大量に戦地に送るには、船または鉄道に頼るほかなかった。その中でも、より早く迅速に輸送する手段として鉄道は欠かせない。日清・日露の戦いの中で日本中の兵隊が迅速かつ大量に広島や呉、下関から出征し、戦勝に寄与したことでもそれは明らかだ。

経済の要請よりも、政治が優先された時代。それは鉄道と国家を考える上で興味深い。だが、そうした国家の意志があったからこそ、鉄道は迅速に日本中に敷き詰められたのだろう。

そして、軍事的に重んじられなくなり、なおかつ日常の生活の移動にも鉄道が利用されなくなったことで、鉄道の廃止の流れが加速している。結局、住民の移動だけが目的であれば、車で事足りてしまう。鉄道は時代の流れに取り残されてしまったのだ。

鉄道とは国の要請や政策の変動に翻弄されてきた。それは新幹線計画ですら同じ。戦時中に弾丸列車として構想された新幹線は、戦後復興のシンボルとして、オリンピックと並び称される存在になった。そこには佐藤首相が鉄道院出身だったことも関係しているだろう。国によって復興のシンボルと祭り上げられる新幹線。ここでも鉄道は国に利用されている。

鉄道とは移動の道具。そして移動とは庶民にとって手の届かないぜいたくだった。明治維新より前、自由に移動ができたのは国民のうちでもわずか。いわば封建からの解放の象徴が移動だ。その手段が国によって整備されて、短期間で長距離の移動が可能になった事は、政府の威信を国民に示す絶好の機会となったはずだ。

また、それは政治家にとっても有効な武器となったに違いない。本書にも駅の誘致や停車駅の設置などの事例が登場する。例えば岐阜羽島駅、深谷駅などがそうだ。また、そもそも路線自体を政治の力で誘致する例もある。例を挙げれば岩手の大船渡線は奇妙に路線が迂回している。諏訪から松本までの路線が辰野廻りになっているのもそうだ。また、上越新幹線の開通に田中角栄の力が大きく発揮されたことは周知の事実。そうした「我田引鉄」の事例は、駅が街の発展の中心であった時代を如実に表している。

だが今や、駅周辺はシャッター通りと化している。車で行ける大きなショッピングモールが栄え、さらにショッピングモールすらネット社会の到来によって変化を余儀なくされている。本書には新幹線の南びわこ駅が知事の一存で中止にされた事例も登場しているが、それも鉄道の重要性が低下したことの一つの表れなのだろう。

明らかに鉄道が国家にとって重要でなくなりつつある。少なくとも、主要な都市間を輸送するのではない用途では。本書にはそうした地方自治体の長たちが廃止を回避しようと努力する姿も紹介する。北海道の美幸線に対する地元町長の涙ぐましい努力もむなしく廃止され、近年の災害で不通になった路線も次々と廃止されている。これもまた、時代の流れなのだろう。ただ、田中角栄が

旅が好きな私。だが、鉄道で日本を網羅するまでには至っていない。日本全国に張り巡らされた鉄道のうち、私が乗ったのはせいぜい5分の1程度ではないだろうか。

今、鉄道が岐路に立っている。私が子供の頃、鉄道の網の目はさらに細かく張り巡らされていた。それが、日本国有鉄道(国鉄)の末期に多くの赤字路線が廃止されたことによって、今のような鉄道網に落ち着いてきたいきさつががある。

それほど細かく長大な路線網を日本国中に敷き詰めた原動力とは何だったのか。その理由を考えるとき、国の軍事上の要請があったことに思い至る。わが国は道路の整備に消極的だ。それは群雄割拠の時期が長かったことに遠因がある。だから明治維新後、道路よりも鉄道の整備が優先された。

鉄道に限らず、さまざまなインフラ整備の背後には、軍事の影がちらつく。鉄道の場合、軍の果たした役割はより明らかだ。軍部の要望によって優先的に日本国中に鉄道網が敷き詰められていったからだ。明治維新の後、急速に開国し、国力を充実させる必要に迫られた明治政府は、全国に鉄道を敷設することで軍事用の鉄道を急いで充実させた。本書にはそうしたいきさつが改軌(狭軌から広軌)の問題も含めて提示される。

当時、部隊を大量に戦地に送るには、船または鉄道に頼るほかなかった。その中でも、より早く迅速に輸送する手段として鉄道は欠かせない。日清・日露の戦いの中で日本中の兵隊が迅速かつ大量に広島や呉、下関から出征し、戦勝に寄与したことでもそれは明らかだ。

経済の要請よりも、政治が優先された時代。それは鉄道と国家を考える上で興味深い。だが、そうした国家の意志があったからこそ、鉄道は迅速に日本中に敷き詰められたのだろう。

そして、軍事的に重んじられなくなり、なおかつ日常の生活の移動にも鉄道が利用されなくなったことで、鉄道の廃止の流れが加速している。結局、住民の移動だけが目的であれば、車で事足りてしまう。鉄道は時代の流れに取り残されてしまったのだ。

鉄道とは国の要請や政策の変動に翻弄されてきた。それは新幹線計画ですら同じ。戦時中に弾丸列車として構想された新幹線は、戦後復興のシンボルとして、オリンピックと並び称される存在になった。そこには佐藤首相が鉄道院出身だったことも関係しているだろう。国によって復興のシンボルと祭り上げられる新幹線。ここでも鉄道は国に利用されている。

鉄道とは移動の道具。そして移動とは庶民にとって手の届かないぜいたくだった。明治維新より前、自由に移動ができたのは国民のうちでもわずか。いわば封建からの解放の象徴が移動だ。その手段が国によって整備されて、短期間で長距離の移動が可能になった事は、政府の威信を国民に示す絶好の機会となったはずだ。

また、それは政治家にとっても有効な武器となったに違いない。本書にも駅の誘致や停車駅の設置などの事例が登場する。例えば岐阜羽島駅、深谷駅などがそうだ。また、そもそも路線自体を政治の力で誘致する例もある。例を挙げれば岩手の大船渡線は奇妙に路線が迂回している。諏訪から松本までの路線が辰野廻りになっているのもそうだ。また、上越新幹線の開通に田中角栄の力が大きく発揮されたことは周知の事実。そうした「我田引鉄」の事例は、駅が街の発展の中心であった時代を如実に表している。

だが今や、駅周辺はシャッター通りと化している。車で行ける大きなショッピングモールが栄え、さらにショッピングモールすらネット社会の到来によって変化を余儀なくされている。本書には新幹線の南びわこ駅が知事の一存で中止にされた事例も登場しているが、それも鉄道の重要性が低下したことの一つの表れなのだろう。

明らかに鉄道が国家にとって重要でなくなりつつある。少なくとも、主要な都市間を輸送するのではない用途では。本書にはそうした地方自治体の長たちが廃止を回避しようと努力する姿も紹介する。北海道の美幸線に対する地元町長の涙ぐましい努力もむなしく廃止され、近年の災害で不通になった路線も次々と廃止されている。これもまた、時代の流れなのだろう。ただ、田中角栄が『日本列島改造論』の中で赤字であっても地方ローカル線の存続を訴えていたことは本書で初めて知った。地方創生の流れが出てきている最近だからこそ、なおもう一度光が当たってもよいかもしれない、と思った。

だが、都市間輸送に限れば日本の路線が廃止されることは当分なさそうだ。それどころか海外に鉄道システムを輸出する動きも盛んだ。本書の終章ではそうした国を挙げての日本の鉄道システム輸出の取り組みが描かれている。今や日本の鉄道が時間に正確であることは世界でも知れ渡っているからだ。

鉄道によって発展してきたわが国は、自らが育てそして養われてきた鉄道システムを輸出するまでになった。ただ、その鉄道が結局は地域のインフラになりえなかったこともまた事実。その事に私は残念さを覚える。その一方で今、抜本的な鉄道システムの研究が進んでいると聞く。それは例えば、自動運転を含めて交通のあり方を概念から変えることだろう。

だからせめて、軌道だけは廃止せずに残しておいてもらえると、今後の鉄道網が復活する希望が持てるのだが。少なくとも私が乗りつぶしを達成するまででもよいから。

‘2018/10/30-2018/10/30


東京大地震は必ず起きる


確信に満ちた力強いタイトル。地震が取り上げられた文章において、確信は避けられる傾向にある。なぜなら、地震予知は難しいから。急が迫っている場合ならまだしも、何年単位のスパンで確率が何パーセントと言われても、受け取る側に危機感はない。それどころか、下手に煽って経済活動が止まれば経済の損失がかさむ。特に日本のように交通機関のダイヤグラムにうるさい国の場合はなおさらだ。だから地震学者は地震の予知には慎重になる。慎重どころか及び腰になる。そこに来て本書だ。著者は防災科学技術研究所理事長の肩書を持つ方。地震予知が専門でない分、本書のように一歩踏み出したタイトルをつけられるのだろう。そして、本書のようなタイトルの本を著したことに、首都圏に迫る直下型地震の現実味と焦りを感じる。

著者は率直に述べる。阪神・淡路大震災が予想外だったと。1995年1月17日、著者は地震防災に関するシンポジウムのため大阪のホテルに泊まっていて早朝の地震に遭遇したそうだ。関西では大地震は起きない。そんな定説に安住していたのは何も私たちのような一般市民だけではない。防災学者にとって、関西で地震が起こるなど、ましてやあれほどの被害が発生するとは想像できなかったらしい。

著者は防災の専門家として、阪神・淡路大震災のちょうど一年前にアメリカ西海岸で起きたノースリッジ地震を例に挙げ、そこで高速道路が倒壊したようなことは日本では起きないと大見得を切っていたという。しかし、阪神高速は脆くも倒壊した。わたしの実家のすぐ近くで。著者はその事を率直に記し、反省の弁を述べる。その態度は好意的に受け止めたい。著者の態度は、同時に地震の予知や防災がいかに難しいかを思い知らされる。

たとえ確率が数パーセントであっても、それはゼロではない。そして地震は起こってしまうのだから。事実、阪神・淡路大震災が起こったとき、日本政府も関わっていた地震予知計画は成果があったとして第七次計画中だったが、阪神・淡路大震災を予知できなかったことにより、第七次で打ち切られたという。防災計画も、著者らは火災の延焼による被害が都市にダメージを与えると考えていたらしい。ところが都市直下型地震ではなく、日本の誇る堅牢な構造物すらあえなく崩れる。学者の無知を著者は悔やむ。

著者はその教訓をもとに、首都圏に迫る直下型地震に警鐘を鳴らす。それが本書だ。著者は震災が都市に与える影響を四つに分けていた。火災、情報、ライフライン、経済の四つだ。そして著者は阪神・淡路大震災によって、構造物の問題にも目を向けた。だから今は五つの要素が年に影響を与える。

東海地震や南海地震、それらが複合する東南海地震。これらの地震の発生が差し迫っていることは、ずいぶん前から言われて来た。しかし、この10数年は、それに加えて首都圏の地下を走る断層が引き起こす首都圏直下型地震についてもとり沙汰されるようになった。もし朝夕のラッシュ時に強烈な揺れが都心を襲えば、被害は阪神・淡路大震災の比ではない。私も死ぬことは覚悟しているし、そのリスクを避け、都心での常駐作業をやめた今でも、商談で都心に赴いた際に多い。だから地震で命を落とす可能性も高いと妻子には伝えている。

著者は防災の観点で、首都圏で震度6強の地震が起きたらどうなるかを詳細に書く。兵庫県と比べると東京の抱える人口や経済規模はレベルが違う。路地の狭さや公園の人口あたりの面積も。交通量の多さも。どれもが被害を膨大に増やすことだろう。「東京における直下地震の被害想定に関する調査報告書」は二編で千百ページにも達するという。著者はこの報告書の言いたいことは最初の20ページで良いという。その上で残りの部分を著者が要約し、被害の想定を述べる。

面白いのは著者がこの報告書に批判的なことだ。はっきりと「過小評価」と言っているし、そもそも想定自体が専門家による仮定に過ぎないという。おそらくこの報告書は建築物の分布や、電柱、地盤、道路などさまざまな条件をもとに作られている。だが、当日の気候や風、発生時間、震源地は仮定で考えるしかない。著者が言いたいのは、報告書を鵜呑みにしない、ということだろう。

著者はそれを踏まえ、液状化や火災発生、延焼、停電、断水など報告書で詳しく載せられている23区のそれぞれについて、データの読み方を述べている。この章は、都心に住んでいたり、仕事をしている方には参考になるはずだ。

続いて著者はライフラインとは何か、について述べる。上下水道、ガス、電気、道路、鉄道、電話などだ。本書は東日本大震災の前に出版されているため、福島の原発事故やそれが東京の電力需給に大きな影響をもたらした事には触れていない。そのかわり、阪神・淡路大震災でライフラインが広範囲に断絶した状況について、かなり触れている。

私の経験を語ると、東日本大震災で経験した不便など、阪神・淡路大震災で味わった不便に比べるとわずかなものだ。3.11の当日の停電では、妻は錦糸町から帰れず、私も娘たち二人とロウソクで過ごした。その後の計画停電では、仕事にも支障をきたした。私は当時、毎日日本橋まで通っていたので、交通網の混乱も知っている。だが、阪神・淡路大震災の時はそもそも電気もガスも水道も来ない状態が続いたのだ。わが家は大きな被害を受けた地域の東の端。すぐ近くの武庫川を渡れば、その向こうはまだ生活が成り立っていたので、買い出しや風呂はそこにいけば大丈夫だった。だから当時神戸市内に住んでいた方の苦労など、私に比べたらもっと大変だったはず。
阪神・淡路大地震での体験はこちら
人と防災未来センターの訪問記はこちら
地震に対する私の気構えはこちら

3.11で味わった地震の不便をもとに、首都圏の人が地震の被害を考えているとすれば大きな間違いだと思う。

本書は地震が起こってしまった場合のさまざまなシミュレーションもしてくれている。立川に官邸機能が移ることも。そして、私たちが何をすれば良く、普段から何を準備しておくべきかを記してくれている。本章に書かれた内容は読んでおくべきだろう。また、東京都民であれば、都から配られた『東京防災』も読んでおくことをお勧めしたい。私も本稿を書いたことで、あらためて『東京防災』を読んでおかねば、と思った。

不幸にして揺れで亡くなった場合は、その後のことは考えようがない。だが幸運にも生き残った時、そこには想像以上の不便が待っているはずだから。

末尾には著者が防災専門家の目黒公郎氏と対談した内容が載っている。そこに書かれていることで印象に残ったことが一つある。それは亡くなった方が思うことは、ライフラインの充実ではない。それよりも家の耐震をきっちりやっておけばよかった、と思うはず、とのくだりだ。地震の被災者になった事で、次への備えを語れるのは生き延びた人だけなのだ。私もそう。幸運にも生き延びた一人だ。だからこそ、このような文章も書けるし、日々の仕事や遊びもできる。このことは肝に命じておきたい。

また、村尾修氏との対談では、WTCのテロの現場を視察しに行った村尾氏の経験と、そこからテロに備える防災について意見を交換する。東京は地震だけでなく、テロにも無防備だとはよく言われることだ。だが、テロはどちらかといえば点の被害。震災は面の被害が生じる。また、アメリカは戦争の延長で防災や事後対応が考えられている事が、日本との違い、という指摘は印象に残る。

最後は著者が国会の委員会に参考人として呼ばれた際の内容をおさめている。その内容はまさに本書のまとめというべき。

私も常時都心にいることはなくなったとはいえ、まだまだ都心に赴くことは多い。本書を読みつつ、引き続き備えを怠らぬようにしたい。そして、生き残った者として、何かを誰かに還元する事が務めだと思っている。

‘2017/09/29-2017/10/01


横浜駅SF


鉄道ファンを称して「鉄ちゃん」という。その中にはさらに細分化されたカテゴリーがあり、乗り鉄、撮り鉄、線路鉄、音鉄などのさまざまなジャンルに分かれるらしい。私の場合、駅が好きなので駅鉄と名乗ることにしている。なぜなら私はさまざまな地域を旅し、その地の駅を訪れるのが好きだからだ。

駅はその土地の玄関口だ。訪問客にその地の文化や風土をアピールする役目を担っている。設置されてからの年月を駅はその土地の音を聞き、匂いを嗅ぎ、景色を見、温度や湿度を感じることに費やしてきた。駅が存在した年月は土地が培って来た歴史の一部でもある。土地の時空の一部となる事で駅は風土の雰囲気を身にまとう。そして土地になじんでゆく。

駅とは人々が通り過ぎ、待ち合わせるための場所だ。駅に求められる機能の本質はそこに尽きる。馬から列車へ人々の移動手段が変わっても駅の本質はブレない。行き交う人々を見守る本質をおろそかにしなかったことで、駅はその土地の栄枯盛衰を今に伝える語り手となった。

駅が本質を保ち続けたことは、車を相手とした道の駅と対照的な方向へ駅を歩ませることになった。物販や産地紹介に資源を割かず、あくまでも玄関口としての駅を全うする。その姿勢こそが私を駅に立ち寄らせる。駅とは本来、旅人の玄関口でよい。駅本屋をその土地のシンボルでかたどったデザイン駅も良いが、見た目は二の次三の次で十分。外見はシンプルでも駅の本質を揺るがせにせず、その地の歴史や文化を芯から体現する。そんな駅がいい。そうした駅に私は惹かれる。

ただし、駅にはいろいろある。ローカル駅から大ターミナルまで。大ターミナルは、その利用客の多さから何度も改修を重ねなければ立ちいかない。そしてその都度、過去の重みをどこかへ脱ぎ捨ててきた。それは大ターミナルの宿命であり、だからこそ私を惹きつけない。何度も改修を重ねてきた駅は、いくら見た目が立派でもどこか軽々しさを感じさせる。とくに、常に工事中でせわしさを感じる駅に対してはまったく興味がもてない。本書の主人公である横浜駅などは特にそう。私は何度となく横浜駅を利用するがいまだに好きになれない。

横浜駅はあまりにも広い。まるで利用客に全容を把握されることを厭うかのように。地下を縦横に侵食するPORTAやザ・ダイヤモンド。空を覆う高島屋やそごうやルミネやJOINUS。駅前を首都高が囲み、コンコースにはゆとりが感じられない。横浜駅のどこにも「横浜」を感じさせる場所はなく、旅人が憩いを感じる遊びの空間もない。ビジネスと日常が利用客の動きとなって奔流をなし、その流れを埋めるように工事中の覆いが点在する。いくら崎陽軒の売店があろうと、赤い靴はいてた女の子像があろうと、横浜駅で「横浜」を探すことは容易ではない。私が二十数年前、初めて関西から鈍行列車で降り立ち、友人と合流したのがまさに横浜駅。その日は港の見える丘公園や中華街やベイブリッジに連れて行ってもらったが、横浜駅に対してはなんの感慨も湧かなかった。そして、今、仕事や待ち合わせなどで日常的に使っていても感慨が湧き出たことはない。

私が横浜駅に魅力を感じないのは、戦後、急激に開発された駅だからなのか。駅前が高速道路とビルとデパートに囲まれている様子は急ごしらえの印象を一層強める。今もなお、せわしなく改造と改良と改修に明け暮れ、落ち着きをどこかに忘れてしまった駅。横浜駅の悪口を書くのはそれぐらいにするが、なぜか私は横浜駅に対して昔から居心地の悪さを感じ続けている。多分、私は横浜駅に不安を覚えているのだろう。私の把握を許さず、漠然と広がる横浜駅に。

そんな私の目にららぽーと横浜の紀伊国屋書店で平積みになっている本書が飛び込んできた。そしてつい、手にとって購入した。横浜駅が好きになれないからこそ本書のタイトルは目に刺さる。しかもタイトルにSFと付け加えられている。SFとはなんだろう。科学で味付けされたウソ。つまりそのウソで横浜駅を根底から覆してくれるのでは、と思わせる。さらには私が横浜駅に対して抱く負の感情を本書が取り除いてくれるのでは、との期待すら抱かせる。

本書で描かれる横浜駅は自立し、さらに自我を持つ。そのアイデアは面白い。本書が取り上げるのが新宿駅でも渋谷駅でもなく横浜駅なのだからなおさら興味深い。なぜ横浜駅が主人公に選ばれたのか。それを考えるだけで脳が刺激される。

知ってのとおり、横浜駅はいつ終わるともしれないリニューアル工事の真っ最中だ。新宿駅や渋谷駅でも同様の光景がみられる。ところが渋谷駅は谷あいにあるため膨張には限度がある。新宿駅も駅の周囲に散らばる都庁や中央公園や御苑や歌舞伎町が駅に侵食されることを許すまい。東京駅も大阪駅も同じ。ところが横浜駅には海がある。みなとみらい地区や駅の浜側に広がる広大な空間。その空間の広がりはそごうやタカシマヤや首都高に囲まれているにもかかわらず、横浜駅に膨張の余地を与えている。横浜駅の周囲に広がる空間は他の大ターミナルには見られない。強いて言うなら品川駅や神戸駅が近いだろうか。だが、この両駅の工事は一段落している。だからこそ本書の主役は横浜駅であるべきなのだ。

ただでさえつかみどころがない横浜駅。それなのに横浜駅の自我は満ち足りることなく増殖し膨張する。そんな横浜駅の不気味な本質を著者は小説の設定に仕立て上げた。不条理であり不気味な駅。それを誰もが知る横浜駅になぞらえたことが本書の肝だ。

自我を持つ構造体=駅。それは今の人工知能の考えそのままだ。自立を突き詰めたあまり人間の制御の及ばなくなった知性の脅威。それは人工知能に警鐘を鳴らす識者の論ではおなじみのテーマだ。本書に登場する横浜駅もそう。人の統制の網から自立し、自己防衛と自己複製と自己膨張に腐心する。人工知能に自己の膨張を制御する機構を組み込まなければ際限なくロジックに沿って膨張し、ついには宇宙を埋め尽くすだろう。人工知能の危険に警鐘を鳴らす文脈の中でよくいわれることだ。本書の横浜駅もまさにそう。横浜市や神奈川県や関東どころか、日本を蹂躙しようと領域を増やし続ける。

本書は駅の膨張性の他にもう一つ駅の属性を取り上げている。それは排他性だ。駅には外界と駅を遮断するシンボルとなるものがある。言うまでもなく自動改札だ。自動改札はよくよく考えるとユニークな存在だ。家やビルの扉はいったん閉ざされると外界と内を隔てる壁と一体化する。一度閉まった扉は侵入者を排除する攻撃的な印象が薄れるのだ。ところが自動改札は違う。改札の向こう側が見えていながら、不正な入場者を警告音とフラップドアによってこれ見よがしに締め出す。そこには排除の意図があからさまに表れている。自動改札は駅だけでなく一部のオフィスビルにも設けられている。だが、普通に生活を送っていれば自動改札に出くわすのは駅のほかはない。自動改札とは駅が内部を統制し、外界を排除する象徴なのだ。そして、自動改札はローカル駅にはない。大規模駅だけがこれ見よがしの排他性を持つ。それこそが、私が大規模駅を好きになれない理由の一つだと思う。

駅の膨張性と排他性に着目し、同時に描いた著者。その着眼の鋭さは素晴らしい。本書で惜しいのは、後半に物語の舞台が横浜駅を飛び出した後の展開だ。物語は日本を数カ所に割拠する駅構造体同士の争いにフォーカスをあわせる。その設定は今の分割されたJRを思わせる。ところが、横浜駅に対立する存在を外界の複数のJRにしてしまったことで、横浜駅に敵対する対象がぼやけてしまったように思うのだ。横浜駅に対立するのは外界だけでよかったはず。その対立物を複数のJRに設定したことで、駅の本質が何かという本書の焦点がずれてしまった。それは駅の特異さ、不条理さという本書の着眼点のユニークさすら危うくしたと思う。

駅が構造を増殖するのは人工物を通してであり、自然物ではその増殖に歯止めがかかるとの設定も良い。横浜駅の中を結ぶ情報ネットをスイカネットと名付けたのも面白い。日本を割拠するJRとの設定もよい。本書のいたるところに駅の本質に切り込んだネタがちりばめられており、駅が好きな私には面白い。鉄ちゃんではなく、本書はSFファンにとってお勧めできる内容だ。ところがSF的な展開に移った後半、駅に関する考察が顧みられなくなってしまったのだ。それは本書の虚構の面白さを少し損ねた。それが私には惜しい。

むしろ、本書は駅の本質を突き詰めたほうがより面白くなったと思う。まだまだ駅の本質には探るべき対象が眠っているはずだ。本書に登場する改札ロボットの存在がどことなくユーモラスであるだけに、その不条理さを追うだけで本書は一つの世界観として成り立ったと思う。だからこそ、条件が合致する横浜駅に特化し、駅の閉鎖性や不条理性を突き詰めていった方が良かった。多分、読者にも読みごたえがぐっと増したはず。その上で続編として各地のJR間の抗争を描いてもよかったと思う。短編でも中編でもよい。ところが少し急ぎすぎて一冊にすべての物語を詰め込んでしまい、焦点がぼやけた。それが惜しまれる。

ともあれ、本書をきっかけに私が横浜駅に抱く感情のありかが明確になった。それは本書から得た収穫だ。私は引き続き、各地の駅をめぐる旅を続けるつもりだ。そして駅の本質が何かを探し求めて行こうと思う。今まではあまり興味を持っていなかった大ターミナルの構造も含めて。

‘2017/05/12-2017/05/13


柳田國男全集〈2〉


本書は読むのに時間が掛かった。仕事が忙しかった事もあるが、理由はそれだけではない。ブログを書いていたからだ。それも本書に無関係ではないブログを。本書を読んでいる間に、私は著者に関する二つのブログをアップした。

一つ目は著者の作品を読んでの(レビュー)。これは著者の民俗学研究の成果を読んでの感想だ。そしてもう一つのブログエントリーは、本書を読み始めるすぐ前に本書の著者の生まれ故郷福崎を訪れた際の紀行文だ(ブログ記事)。つまり著者の民俗学究としての基盤の地を私なりに訪問した感想となる。それらブログを書くにあたって著者の生涯や業績の解釈は欠かせない。また、解釈の過程は本書を読む助けとなるはず。そう思って本書を読む作業を劣後させ、著者に関するブログを優先した。それが本書を読む時間をかけた理由だ。

今さら云うまでもないが、民俗学と著者は切っても切れない関係だ。民俗学に触れずに著者を語るのは至難の業だ。逆もまた同じ。著者の全体像を把握するには、単一の切り口では足りない。さまざまな切り口、多様な視点から見なければ柳田國男という巨人の全貌は語れないはずだ。もちろん、著者を理解する上でもっとも大きな切り口が民俗学なのは間違いない。ただ、民俗学だけでは柳田國男という人物を語れないのも確かだ。本書を読むと、民俗学だけでない別の切り口から見た著者の姿がほの見える。それは、旅人という切り口だ。民俗学者としての著者を語るにはまず旅人としての著者を見つめる必要がある。それが私が本書から得た感想だ。

もとより民俗学と旅には密接な関係がある。文献だけでは拾いきれない伝承や口承や碑文を実地に現地を訪れ収集するのが民俗学。であるならば、旅なくして民俗学は成り立たないことになる。

だが、本書で描かれる幾つもの旅からは、民俗学者としての職責以前に旅を愛してやまない著者の趣味嗜好が伺える。著者の旅先での立ち居振舞いから感じられるのは、旅先の習俗を集める学究的な義務感よりも異なる風土風俗の珍しさに好奇心を隠せない高揚感である。

つまり、著者の民俗学者としての業績は、愛する旅の趣味と糧を得るための仕事を一致させるために編み出した渡世の結果ではないか。いささか不謹慎のような気もするが、本書を読んでいるとそう思えてしまうのだ。

趣味と仕事の一致は、現代人の多くにとって生涯のテーマだと思う。仕事の他に持つから趣味は楽しめるのだ、という意見もある。趣味に締切や義務を持ち込むのは避けたいとの意見もある。いやいや、そうやない、一生を義務に費やす人生なんか真っ平御免や、との反論もある。その人が持つ人生観や価値観によって意見は色々あるだろう。私は最後の選択肢を選ぶ。仕事は楽しくあるべきだと思うしそれを目指している。どうせやるなら仕事は楽しくやりたい。義務でやる仕事はゴメンだ。趣味と同じだけの熱意を賭けられる仕事がいい。

だが、そんなことは誰にだって言える。趣味だけで過ごせる一生を選べるのなら多くの人がそちらを選ぶだろう。そもそも、仕事と趣味の両立ですら難儀なのだから。義務や責任を担ってこそ人生を全うしたと言えるのではないか。その価値観もまたアリだと思う。

どのように生きようと、人生の終わりではプラスもマイナスも相殺される。これが私の人生観だ。楽なことが続いても、それは過去に果たした苦労のご褒美。逆に、たとえ苦難が続いてもそれは将来に必ず報われる。猛練習の結果試合に勝てなくても、それは遠い先のどこかで成果としてかえってくる。また、幼い日に怠けたツケは、大人になって払わされる。もちろんその水準点は人それぞれだ。また、良い時と悪い時の振幅の幅も人それぞれ。

著者を含めた四兄弟を「松岡四兄弟」という。四人が四人とも別々の分野に進み、それぞれに成功を収めた。著者が産まれたのはそのような英明な家系だ。だが、幼少期から親元を離れさせられ郷愁を人一倍味わっている。また、英明な四兄弟の母による厳しい教育にも耐えている。また、著者は40歳すぎまで不自由な官僚世界に身をおいている。こうした若い頃に味わった苦難は、著者に民俗学者としての名声をもたらした。全ての幼少期の苦労は、著者の晩年に相殺されたのだ。そこには、苦難の中でも生活そのものへの好奇心を絶やさなかった著者の努力もある。苦労の代償があってこその趣味と仕事の両立となのだ。

著者が成した努力には読書も含まれる。著者は播州北条の三木家が所蔵する膨大な書籍を読破したとも伝えられている。それも著者の博覧強記の仕事の糧となっていることは間違いない。それに加えて、官僚としての職務の合間にもメモで記録することを欠かさなかった。著者は官僚としての仕事の傍らで、自らの知識の研鑽を怠らない。

本書は、官僚の職務で訪れた地について書かれた紀行文が多い。著者が職務を全うしつつもそれで終わらせることなく、個人としての興味をまとめた努力の成果だ。多分、旅人としての素質に衝き動かされたのだろうが、職務の疲れにかまけて休んでいたら到底これらの文は書けなかったに違いない。旅人としての興味だけにとどまることなく文に残した著者の努力が後年の大民俗学者としての礎となったことは言うまでもない。

本書の行間からは、著者の官僚としての職責の前に、旅人として精一杯旅人でありたいという努力が見えるのである。

本書で追っていける著者の旅路は実に多彩だ。羽前、羽後の両羽。奥三河。白川郷から越中高岡。蝦夷から樺太へ。北に向かうかと思えば、近畿を気ままに中央構造線に沿って西へと行く。

鉄道が日本を今以上に網羅していた時期とはいえ、いまと比べると速度の遅さは歴然としている。ましてや当時の著者は官僚であった。そんな立場でありながら本書に記された旅程の多彩さは何なのだろう。しかも世帯を持ちながら、旅の日々をこなしているのだから恐れ入る。

そのことに私は強烈な羨ましさを感じる。そして著者の旅した当時よりも便利な現代に生きているのに、不便で身動きの取りにくい自分の状態にもどかしさを感じる。

ただし、本書の紀行文は完全ではない。たとえば著者の旅に味気なさを感じる読者もいるはずだ。それは名所旧跡へ立ち寄らないから。読者によっては著者の道中に艶やかさも潤いもない乾いた印象を持ってもおかしくない。それは土地の酒や料理への描写に乏しいから。読む人によっては道中のゆとりや遊びの記述のなさに違和感を感じることもあるだろう。それは本書に移動についての苦労があまり見られないから。私もそうした点に物足りなさを感じた。

でもそんな記述でありながらも、なぜか著者の旅程からは喜びが感じられる。そればかりか果てしない充実すら感じられるから不思議なものだ。

やはりそれは冒頭に書いた通り、著者の本質が旅人だからに違いない。本書の記述からは心底旅を愛する著者の思いが伝わってくるかのようだ。旅に付き物の不便さ。そして素朴な風景。目的もなく気ままにさすらう著者の姿すら感じられる。

ここに至って私は気づいた。著者の旅とわれわれの旅との違いを。それは目的の有る無しだ。いわば旅と観光の違いとも言える。

時間のないわれわれは目的地を決め、効率的に回ろうとする。目的地とはすなわち観光地。時間の有り余る学生でもない限り、目的地を定めず風の吹くままに移動し続ける旅はもはや高望みだ。即ち、旅ではなく目的地を効率的に消化する観光になってしまっている。それが今のわれわれ。

それに反し、本書では著者による旅の真髄が記される。名所や観光地には目もくれず、その地の風土や風俗を取材する。そんな著者の旅路は旅の中の旅と言えよう。

‘2016/05/09-2016/05/28


鉄道忌避伝説の謎―汽車が来た町、来なかった町


昔からの街歩き好き、旅行好きである。名所旧跡はもちろん、風光明媚な景色や古人の遺した事跡、地元の人々との交流。旅から得られる喜びは何物にも替え難い。街歩きとは、時間の無い私にとって、それら旅のエッセンスを手軽に味わう手段でもある。歴史ある街には旅の要素が凝縮されているからである。街歩きを行う上で、私にとって欠かせないのは駅。街歩きと言えば郊外から車で乗り付けるよりも、街の中心である駅のホームに降り立つ一歩を好む。車で乗り付けた際も、初訪問の街の場合はまず駅に訪問し、観光情報を入手する。これが私の流儀である。

そんな私の街歩き史において、街歩きのスタート地点である駅が街の中心にないといった経験が度々ある。街の中心に駅がなく、駅前すなわち繁華街という思い込みが覆される街。町はずれの閑散としたロータリーに、風雨に疲れたバス停の錆びたポール。近隣に人を呼ぶ観光地がない無名な駅ならまだしも、徒歩1時間圏内に著名な旧市街地があるにもかかわらず、町はずれの閑散とした駅は存在する。私の経験では、西鉄の柳川駅や、JR萩駅、近江鉄道の五箇荘駅がそうである。柳川城址や御花、水郷巡りで知られ、維新の志士を生んだ長州藩御膝元で知られ、近江商人を輩出した商家の街並みで知られる地である。また、今でこそ大ターミナルである大阪梅田も、駅開設当初は町はずれの寂しい地だったと聞く。梅田が元々は埋田という意味だったことからも。

それらの駅と旧市街地はなぜ離れているのだろう。そんな私の疑問は、何かの書物から得た知識によって曖昧に解消されていた。明治の鉄道敷設にあたり、鉄道や駅が旧市街地から遠ざけられた場所があるという知識に。本書を読む前、私の中ではそのような曖昧な知識が定着していた。そのような鉄道忌避地は、近代化の波に取り残され衰退していったという知識に。

本書を読み、普遍と思い込んでいたそれら知識が何の裏付けもない、文献の鵜呑みであったことを思い知らされた。本書のタイトルにある、鉄道忌避伝説。著者は本書の中で、「明治の人々は鉄道建設による悪影響に不安をもち、鉄道や駅を街から遠ざけた」という通念を、鉄道忌避伝説として一蹴している。一蹴どころか、本書の中でそれが何の根拠もない伝説であることを繰り返し訴えている。

本書では、まず鉄道忌避伝説の定義について触れ、それが人口に膾炙していた理由として、鉄道史学が未発達であったため、学問的に検証されてこなかったことを指摘する。そして鉄道発祥のヨーロッパにおいては鉄道敷設に反対の運動があったことも紹介する。その前提を設けたのち、実際に文明開化期にそのような反対運動が文献資料として残っているかの証拠を探し求める。そして、そういった反対運動が文献上に残っていないことを提起する。それは、中央に残る文献だけでなく、地方史の忘れ去られたような文献まで当った上で。

続いて、各地に残る有名な鉄道忌避伝説が伝わる地について、個別に検証を重ねていく。私は本書を読むまで、東京の府中や愛知の岡崎、千葉の流山が鉄道忌避伝説の伝わる地であることは知らなかった。特に府中は数年通勤した経験もあり、故郷西宮に似た地として好きな街であるため、意外であった。本書ではそれらの地を例にとり、鉄道が敷設されなかった理由を解明していく。

本書が主張する鉄道忌避の理由は、明治期の未熟な鉄道敷設技術と予算の都合があって鉄道軌道が決まったことである。決して近隣の宿場町からの反対運動によって軌道を曲げた訳ではないことを種々の材料を用いて反証する。例えば府中は武蔵野崖線の崖上に一直線で通すルートとして中央線が通された為であり、岡崎は矢作川と岡崎市街地の位置から架橋によるルートではなく遠回りのルートを選んだため、流山は上野からの短絡線による常磐方面の経路を採用したこと。その理由を導き出す上で、本書では地形図による説明が必ず載せられており、理解しやすい。

また、本書では鉄道敷設に関する住民からの注文が全くなかったと主張している訳ではない。むしろ住民からの注文事例についてはかなりのページを割いて説明している。陸海軍からの国防上の理由による要望。農地利水の観点からの反対。伊勢神宮の参道沿線住民による声。東京天文台の観測に対する光害懸念などなど。それらの反対運動が、従来の鉄道忌避伝説で挙げられている理由に依るものでなく、さらに鉄道敷設それ自体を反対している訳ではない点も本書は強調する。この点、本書で断定しているが、鉄道忌避伝説を否定する根拠としては少々無理が見られるため、今後の研究が待たれるところである。

末尾に、何故そういった伝説が流布したのかという考察も本書は怠っていない。その一つとして、小学校社会科の副読本の記述を指摘している。なるほど副読本か、と蒙を啓かれた思いである。そして、貧弱な鉄道史学が近年発達したことにより、そういった鉄道忌避伝説を助長するような記述が減ってきていることも、著者の研究成果として、自負している。我々は都市伝説の一つが覆されつつある瞬間を、本書の中で目撃しているのかもしれない。

別に鉄道忌避伝説があったからといってなんら困ることはない。私の正直な想いである。私にとっては本書を読んで得たのは、街歩きや駅めぐり好事家の好奇心の解消だけなのかもしれない。だが、読書とは本来そのようなものではないだろうか。

’14/04/23-’14/04/25


道と駅 (日本を知る)


本書を手に取ったのは、ここ数年の関心テーマが駅であり、それを取り上げているためである。街の結節点である駅。点が点であるためには線もいる。つまり道路や鉄道といった交通網である。本書では点と線を取り上げている。

そもそも私の大学の卒論のテーマが大阪の交通発展である以上、いずれは本書のようなテーマで物事を考えてみたいとも思っていた。写真付ブログ形式で「駅鉄」を昨年から始めているのも、その一環である。

本書は大巧社が出版した「日本を知る」という叢書の中の一冊である。本書を読んだ限りではなるべく広く浅くという編集方針で日本の歴史の様々な側面を紹介しているようだ。

本書は以下の諸章からなっている。
序章 「道と駅」の歴史に学ぶ
第1章 奈良時代の交通制度と道路
第2章 平安時代の制度と道路の変化
第3章 宿と鎌倉街道
第4章 江戸時代の街道
第5章 諸街道の宿場
第6章 明治の国道と駅
第7章 鉄道と駅
第8章 道路の復権
終章 「道と駅」の未来に向けて

本書に通底しているのは、ローマ街道に代表される西洋の街道に比べて日本のそれは・・・という従来の日本の街道観に対する疑問である。冒頭でも明治初期に日本を訪れた欧米人による日本の街道の貧弱さを嘆く言葉が引用されている。その街道観を覆すため、本書でも日本の古代からの道路行政を順に追っていく。五畿七道として知られる古代の行政区画も、道という字が入っていることで分かるように、まず道路ありきの行政が整備されていたことが紹介され、条理制に基づいた古代の道路跡の発掘調査から、それが現代の高速道路の路線図と一致している事が示される。古代の路線選定の先進性を示す例として本書から得た知識の一つである。

古代に始まり、奈良、平安から鎌倉時代へと道路行政の変遷を探る旅は続く。鎌倉街道については、私の家のすぐ近くを通っていることもあり、以前から関心を持って調べていた。鎌倉街道についての本書の記述は、概観として分かりやすい。鎌倉街道の入門編としてはお勧めかもしれない。

江戸期には5街道が整備されたことは有名だが、明治に入りそれがなぜ欧米人に酷評されたかについても本書の分析は及ぶ。本書によると、運搬具としての車輪の使用頻度によるものだそうだ。日本には人力や馬力による運搬が主流であったため、それに適した道が存在しており、車輪使用が一般的でないからといって、欧米と比較するのがお門違いなのかもしれない。その証拠に、西洋文明を導入以後の車輪使用を前提とした交通網の発達については、もはやいうまでもない。

本書では道と駅という題名が付いているが、本書で取り上げられる駅は、古代の駅伝制に基づいた道路上の駅であり、街道沿いに設けられた駅に対する言及はかなりの量に及ぶ。そもそも駅の偏は「馬」であり、街道の中継拠点としての駅の重要性が偲ばれる。今も街道沿いに残る旅籠宿など、駅の盛衰を今に伝える史跡は多いが、本書のように駅の概史を述べる本は初めて読んだのでよく理解できた。

なお、本書では鉄道と駅については第7章で少し取り上げられているのみである。私がこのところ関心を持っている鉄道駅については、それほど取り上げられている訳ではない。しかし、道の結節点として駅が示してきた役割、街づくりと駅の関係性など、私が駅に対して関心を持つ点について、本書が示唆するところは多い。

最後に、本書では「道の駅」についても抜かりなく取り上げている。私は旅先でも「道の駅」によく立ち寄る。古代の駅伝制の駅と「道の駅」とは性格が違っているのは無論である。とはいえ、鉄道駅にはない施設が「道の駅」にはある。本書でも「道の駅」の使命や意義について述べられていたことに我が意を得た気分である。ただ、本書では高速道路に設けられているサービスエリアやパーキングエリアについては言及がなかった。古代の五畿七道に設けられた主要道と、現代の高速道路の路線の類似性について鋭い指摘を成しており、サービスエリアとパーキングエリアについても古代の駅との関連性について分析が欲しかったところである。そこが残念である。

その点を差し置いても、今後の「駅鉄」については、本書で得た成果を活かして続けていきたいと思う。また、「道の駅」についても「駅鉄」のように施設写真を網羅した写真は撮りためていないが、今後は、別ブログにして取り上げてみてもよいと考えている。

’14/03/27-’14/03/29


小暮写眞館


人生の各情景を切り取って、小説の形に世界を形作るのが小説家の使命だとすれば、仮想世界が徐々に幅を利かせつつある現状について、彼らはペンでどう対峙し、どの視点から情景を切り取っていくのだろうか。

そんな疑問に対する一つの答えが本書である。

小暮写真館という閉店した事務所兼住居に引っ越してきた一家の日常が描かれていくのだが、どこにでもいるような一家であるはずなのに、主人公一家を応援せずにはいられなくなる。主人公だけではなく、出てくる登場人物や彼らが住む街についても、愛着が湧くに違いない。

なぜか。それは現実としっかり向き合い、それを自力で乗り越えていく意思に共感を覚えるからではないだろうか。

書かれている内容は、大事件でもなければ謎めいた出来事で満ち満ちているわけでもない。だが、それら一つ一つが実に丁寧に描かれている。心霊現象の解明や人形劇に興味を持ち、町の様子を老人たちに聞き込みに行き、鉄道に乗っては写真を撮り・・・

心霊現象は仮想世界にはそぐわないものだし、人形劇はデジタルではできない生の演劇。老人たちに聞きこむ街の様子はネットの口コミ情報とは対極をなしているし、鉄道に乗る臨場感はシミュレーターでは味わえない。キーボード越しに悪態をつくのではなく、相手に対面で啖呵を切る。

上に挙げた内容はほんの一例だが、現実世界と真摯に向き合う登場人物たちの姿、そして著者が書きたかった主張がそこかしこにみられる。

だからといって本書がアンチデジタル、アンチインターネットを訴えるような底の浅い作品でないことは、登場人物がSNSやネット検索も駆使する様が活写されていることで明らかで、その辺に対する著者の配慮もきちんとなされているところにも好感が持てる。

全編を通して仮想世界が徐々に幅を利かせつつある現状に対する著者の回答がこめられているのが容易にわかるのだが、実はそれを表現することは至難の業ではないかと思う。改めて著者の凄味を見せつけられた作品となった。

’12/03/03-12/03/09